Почему лучшие советские автобусы ЗИС-127 забросили, несмотря на все их преимущества

В середине 1950-х годов на советских трассах внезапно появились настоящие колёсные лайнеры. Обтекаемые, с хромированными молдингами и огромными панорамными окнами, и они разительно отличались от имевшихся тогда автобусов. Это был ЗИС-127 — первый советский междугородний автобус, который по уровню комфорта и технической оснащённости мог смело конкурировать с западными аналогами. Но всего через несколько лет его производство свернули. Что пошло не так с машиной, которая выглядела как воплощение технической мечты?

Воплощение американской мечты

Американский GMC PD-3751./ Фото: ytimg.com

Автобус ЗИС-127 появился в эпоху, когда Советский Союз остро нуждался в развитии междугороднего пассажирского транспорта. У железных дорог были свои ограничения, авиация оставалась элитарной, а старые автобусы не справлялись ни по скорости, ни по надёжности. Новый проект должен был решить сразу несколько больших проблем: повысить комфорт, увеличить пробег между ремонтами и, по возможности, произвести впечатление. В результате появился автобус, который будто бы приехал прямиком из Соединённых Штатов, а всё дело было в том, что во время проектирования ЗИС-127 дизайнеры и инженеры откровенно ориентировались на американские автобусы General Motors.

Автобус ЗиС-127./ Фото: flickr.com

Обводы кузова, панорамные окна, массивная задняя часть — всё это напоминало продукцию GM середины сороковых. Но при этом конструкция оставалась полностью отечественной. ЗИС получил дизельный двигатель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и механическую пятиступенчатую коробку передач, а также независимую переднюю подвеску и заднюю на рессорах. Уже в базовой комплектации автобус предлагал мягкие кресла с регулируемым наклоном спинок, индивидуальные плафоны освещения, вентиляционные форточки, мощную систему отопления и даже радиоприёмник в салоне — по тем временам это было неслыханным уровнем удобства.

Автобус ЗиС-127./ Фото: dzen.ru

Дополнительно предусматривались багажные отсеки в задней части кузова и под полом, что делало автобус особенно подходящим для дальних маршрутов. Инженеры серьёзно подошли и к шумоизоляции — моторный отсек был тщательно отделён от салона, а вибрации от шасси почти не передавались на кузов. По сути, это был первый в СССР массовый пассажирский транспорт, где о человеке действительно подумали: не просто перевезти, а сделать поездку комфортной, почти курортной — с возможностью ехать сотни километров без усталости.

На трассе, как в салоне самолёта

Салон ЗиС-127./ Фото: fishki.net

Если внешний вид ЗИС-127 вызывал восхищение, то интерьер оставлял и вовсе неизгладимое впечатление. Просторный салон вмещал 32 пассажира, что почти на треть меньше, чем стандартные городские автобусы, но за счёт этого обеспечивался комфорт. Широкие проходы, большие кресла, мягкая обивка сидений и стен, аккуратные шторы на окнах — всё это больше напоминало салон авиалайнера, чем привычный автобус. Освещение было мягким, с ночным и дневным режимами, а верхние люки обеспечивали вентиляцию в жару.

Сиденья./ Фото: tenbook.ru

На трассе ЗИС-127 вёл себя не хуже туристического лайнера. Он мог спокойно держать 70–75 км/ч без заметных вибраций и перегрева, благодаря хорошей развесовке и продуманной подвеске. Передняя — независимая на продольных рычагах, задняя — зависимая, но с усиленными рессорами. Эти особенности очень ценились на кавказских маршрутах: автобус уверенно держал скорость на серпантинах и обеспечивал пассажирам комфорт даже на крутых подъёмах. Многие пассажиры сравнивали поездку с перелётом на Ту-104, и это сравнение звучало без иронии.

Место водителя./ Фото: drive2.ru

В народе автобус быстро получил прозвище «американец» за гладкие формы и ощущение «заграничности». Внешний лоск, удобство и плавный ход казались настолько несвойственными советской технике, что некоторые пытались найти на кузове табличку с импортным именем. На фоне ЛиАЗов с деревянными лавками, 127-й выглядел немного нереально.

Неподходящий технический шедевр

Двигательный отсек./ Фото: drive2.ru

И всё же, несмотря на успех, судьба автобуса оказалась удивительно короткой. Всего за шесть лет — с 1955 по 1961 — было выпущено 851 экземпляр. Последний — в единственном числе — сошёл с конвейера уже в 1961 году. Формально виной тому стали сложности с унификацией: двигатель поставлялся с Ярославского завода, коробка была собственного производства, детали ходовой — от грузовиков, но с множеством переделок. Обслуживание требовало отдельного подхода, а логистика запасных частей не вписывалась в принятые в СССР рамки массовой эксплуатации. Однако всё это не было фатальным — подобные трудности вполне решались при должной политической воле.

Восстановленный автобус./ Фото: dzen.ru

Реальной причиной стал разворот курса в сторону внешнеэкономической кооперации: в рамках Совета экономической взаимопомощи СССР согласился отказаться от собственного междугороднего автобуса в пользу венгерского Ikarus 55. Поставки из Венгрии должны были закрыть внутренние потребности и одновременно поддержать социалистических партнёров. Одновременно страна присоединилась к международной Конвенции о дорожном движении, ограничивающей ширину автобусов 2,5 метра. ЗИС-127 при своих 2,68 метра оказывался формально вне стандарта, что стало ещё одним аргументом в пользу свёртывания проекта. Машину даже предлагали адаптировать — упростить и заузить, но в итоге посчитали нецелесообразным.

Задние места./ Фото: drive2.ru

Кроме того, автобус оказался слишком хорош для тогдашней системы. Высокие требования к качеству сборки, культуре обслуживания и условиям эксплуатации не укладывались в реалии хрущёвской экономии. Для массового пассажирского транспорта выбрали другой путь — с более простыми, технологичными и неприхотливыми моделями вроде ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677. Они уступали в комфорте, но выигрывали по универсальности и обслуживанию, а значит, подходили для того, чтобы «закрыть план» любой ценой.

Судьба избранных: как ЗИС-127 доживал век

Автобус ЗиС-127./ Фото: dzen.ru

После остановки производства автобусы не исчезли сразу. Их продолжали использовать на междугородних линиях, особенно тех, что обслуживали правительственные маршруты. Несколько машин оказались в ведомствах, где ценили комфорт — в научных институтах, закрытых НИИ и на киностудиях. ЗИС-127 превращали в автоклубы, мобильные киносалоны и передвижные радиостанции. Известен случай, когда автобус служил штабной машиной для строительства газопровода в Сибири — благодаря автономности и вместительности. Один из самых удивительных эпизодов связан с Азербайджаном: вплоть до конца 1970-х годов автобус использовался в Баку как транспорт для встреч иностранных делегаций. В стране, где комфортный транспорт был редкостью, даже старая модель с обшивкой из 50-х годов смотрелась как премиум-класс. Лишь к середине 1980-х годы последние экземпляры списали — в силу износа и нехватки деталей.

Ещё интересное с нашего канала:

8 самых мощных снайперских винтовок современности

Сегодня сохранилось всего несколько ЗИС-127 — в музеях, реставрационных мастерских и частных коллекциях. Один из отреставрированных автобусов регулярно выходит на выставки ретротехники. И каждый раз, когда его гладкий серебристо-красный силуэт появляется на улицах, прохожие невольно оборачиваются.