Уникальные самолёты СССР: Зачем их строили и почему забросили

В истории советской авиации было очень много экспериментов, причём далеко не все они заканчивались успехом, хоть и служили общему развитию отрасли. За долгие годы в конструкторских бюро разработали десятки интересных экспериментальных самолётов, причём о некоторых из них вспоминают очень редко.

Дальний бомбардировщик «150»

Дальний бомбардировщик «150»./ Фото: wikipedia.org

В послевоенные годы советская авиация стремительно развивалась, чтобы не отставать от возможных противников, и одной из разработок стал бомбардировщик «150». Этот самолёт появился в тени громких проектов, и о нём редко вспоминают даже в специализированных изданиях. Тем не менее он был не просто очередной экспериментальной машиной, а своеобразным мостом между поршневыми гигантами и реактивной стратегической авиацией. Его создание началось сразу после окончания Второй мировой войны в ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева. Перед конструкторским бюро была поставлена задача разработать самолёт, который смог бы действовать на межконтинентальных дистанциях и нести внушительную бомбовую нагрузку.

Дальний бомбардировщик «150»./ Фото: dzen.ru

Проект «150» был смелым во всех смыслах. В нём впервые для отечественной авиации применялись стреловидные крылья, а силовая установка состояла из четырёх турбореактивных двигателей ВК-1, размещённых в мотогондолах под крылом. При этом конструкция фюзеляжа напоминала вытянутую сигару, а кабина экипажа получила характерное остекление, схожее с американским B-47. Самолёт мог развивать скорость около 1000 километров в час и подниматься на высоту до 14 тысяч метров, что в середине пятидесятых выглядело весьма амбициозно. Но судьба машины сложилась иначе: построенный в единственном экземпляре, он остался летающей лабораторией, уступив дорогу более совершенным проектам Мясищева.

Многоцелевой палубный истребитель Як-141

Ближе к концу холодной войны в СССР пытались продвинуться в создании боевых самолётов вертикального взлёта и посадки. Як-141 стал самым амбициозным и самым технологически сложным представителем этого направления. Его разрабатывали на фоне растущего интереса к авианосным силам, поэтому самолёт должен был стать полноценной палубной машиной с возможностями истребителя четвёртого поколения. Разработка шла в ОКБ Яковлева, и его специалисты пытались объединить характеристики скоростного перехватчика и самолёта, способного базироваться на кораблях ограниченного водоизмещения.

Многоцелевой палубный истребитель Як-141./ Фото: dzen.ru

Концепция Як-141 была рискованной: основной двигатель Р-79В-300, совмещённый с двумя подъёмными двигателями, позволял ему взлетать вертикально, а затем переходить в горизонтальный полёт с дозвуковой и сверхзвуковой скоростью. Внешне он выглядел эффектно — с острым, почти хищным профилем, высоким вертикальным оперением и характерными створками сопла, поворачивающегося вниз на взлёте. Но именно техническая сложность была самым большим недостатком. Как показали испытания, у него было много слабых мест: от низкой надёжности механизма поворота сопла до нестабильности управления на режимах перехода. Несмотря на мировую премию в Лондоне и попытки заинтересовать зарубежных партнёров, проект оказался обречённым: развал СССР поставил точку, оставив Як-141 в статусе самолёта-легенды, не дождавшегося серии.

Экспериментальный самолёт EF-140

Экспериментальный самолёт EF-140./ Фото: dzen.ru

Историю EF-140 вспоминают лишь в контексте неудач и сложных компромиссов. Появился он на рубеже сороковых и пятидесятых годов, когда в СССР только начинали осваивать трофейные технологии немецких реактивных самолётов. Собственно, EF-140 был попыткой переработать и приспособить под свои нужды стратегический разведчик, построенный на базе немецкого Arado Ar 234, который в Советском Союзе тщательно изучали, а затем на его основе создавали собственную машину. ОКБ-1, ведомое Сергеем Королёвым, тогда ещё занимавшееся авиацией, а не космосом, получило задачу доработать и перевооружить немецкий проект.

Экспериментальный самолёт EF-140./ Фото: авиару.рф

Машина выглядела неуклюже и в то же время футуристично для своего времени: два турбореактивных двигателя ТР-1А располагались в мотогондолах под крылом, а тонкий фюзеляж напоминал карандаш с прозрачной каплевидной носовой частью. Экипаж сидел в тесной кабине, максимально приближённой к носу, что обеспечивало хороший обзор, но оставляло мало шансов на выживание при аварии. Испытания EF-140 начались в 1948 году, но очень скоро обнаружилось, что самолёт не удовлетворяет требованиям ни по скорости, ни по дальности. Уже к началу пятидесятых проект закрыли.

Многоцелевой самолёт К-7

Многоцелевой самолёт К-7./ Фото: pinterest.com

Среди проектов начала тридцатых годов мало что могло сравниться по масштабу и дерзости с К-7. Эта громадная летающая платформа, задуманная Константином Калининым, выглядела так, словно сошла со страниц фантастического романа. В те годы идея создать универсальный самолёт, способный выполнять сразу несколько задач — от транспортировки грузов и пассажиров до ведения боевых операций — казалась не просто заманчивой, а практически обязательной. Поэтому К-7 сразу спроектировали с размахом, который поражал даже по меркам будущих лет. Семь моторов, разместившихся вдоль передней кромки толстого крыла, позволяли разогнать машину весом более 40 тонн, а необычная схема с хвостовыми балками делала его ещё более узнаваемым и экзотичным.

Многоцелевой самолёт К-7./ Фото: topwar.ru

Испытания К-7 начались в 1933 году, и сразу стало очевидно, насколько рискованной была эта идея. В воздухе машина вела себя капризно, а вибрации от двигателей передавались всему фюзеляжу, вызывая опасения даже у опытных лётчиков. Впрочем, несмотря на все сложности, К-7 успел выполнить несколько полётов, прежде чем трагическая авария в ноябре того же года поставила на проекте крест. Программа была закрыта, и к ней больше не возвращались.

Истребитель И-211

Истребитель И-211./ Фото: авиару.рф

В последние годы войны и сразу после её окончания советская авиация испытывала острую потребность в скоростных высотных истребителях. И-211, разработанный в ОКБ Поликарпова, создавали как раз, чтобы заполнить эту нишу, хоть он впоследствии и оказался запоздалым. Этот самолёт был дальнейшим развитием И-185, но в новой версии упор сделали на использование высотного двигателя М-43, оборудованного турбонаддувом. Именно благодаря ему самолёт должен был перехватывать воздушные цели на больших высотах, где кислорода едва хватало для работы двигателей.

Истребитель И-211./ Фото: globalsecurity.org

Внешне И-211 сохранял характерные черты предшественников: аккуратный фюзеляж, трапециевидное крыло и крупный винт, за которым скрывалась вся мощь нового двигателя. По своим лётным данным он опережал многие поршневые истребители своего времени, разгоняясь до 670 километров в час и поднимаясь выше 12 тысяч метров. Но реальная ситуация складывалась так, что подобные самолёты уже начинали проигрывать реактивным машинам, и потому серийное производство поршневого высотного перехватчика выглядело шагом назад. И-211 так и не вышел за рамки лётных испытаний и стал своеобразным памятником поршневой авиации.

Строить летающие лаборатории – давняя традиция авиаконструкторов. Они внедряют в них инновационные и экспериментальные технологии, испытывают их и пытаются таким образом совершенствовать свои самолёты.