Почему грузовики КрАЗ-250 оснащали деревянной кабиной вплоть до 1993 года

Грузовики семейства КрАЗ-250 стали легендой еще при жизни. На протяжении многих десятилетий машины этой серии исправно трудились в самых разных уголках Советского Союза. Одной из отличительных особенностей кременчугских грузовиков стало использование странной и даже несколько примитивной деревянной кабины, которая с упорством, достойным лучшего применения, ставилась на эти замечательные машины вплоть до 1993 года. Возникает вопрос: почему за прошедшие десятилетия советские промышленники так и не поменяли их на что-то более современное?

Хороший был грузовик. /Фото: ru.pinterest.com.

Существует достаточно занятная версия о том, что на грузовиках КрАЗ 250-го семейства деревянные кабины делали для того, чтобы при случае их можно было разобрать на дрова! Мол, кременчугские грузовики трудились преимущественно в условиях крайнего севера. А значит такая кабина могла быть использована водителем для выживания в сложных условиях, если машина ломалась… Вопрос о том, насколько часов таких «дров» хватит, – риторический. Само собой, подобная версия — не более, чем очередная легенда. Причем сегодня уже невозможно сказать: родилась ли подобная легенда из искреннего заблуждения или чьей-то неосторожной шутки. Впрочем, это не так уж важно. Другое дело – ответ на вопрос о том, почему же на 250-е всё-таки ставили деревянные кабины вплоть до 1993 года.

Разрабатывать начинали еще в Ярославле. /Фото: ВКонтакте.

Забегая вперед, вкратце ситуацию с кабинами КрАЗ-250 можно охарактеризовать известным афоризмом: «Денег нет, но вы держитесь». Начинали советские специалисты, как водится, за здравие. Разработка будущего КрАЗ-250 стартовала еще в 1950-е годы, причём отнюдь не в Кременчуге, а в Ярославле. Однако, в 1958 году производство грузовиков на 8- и 12-цилиндровых моторах переехало с ЯАЗ на КрАЗ. А вместе с ним переехали и все наработки по новому перспективному грузовику. При этом еще в Ярославле планировалось, что кабина новинки будет цельнометаллической, так как ЯАЗ уже мог выпускать такие. Однако из-за переноса производства возникла проблема, так как в Кременчуге на тот момент могли делать только лишь древо-металлические кабины.

В какой-то момент планировалось поставить кабину от ЗиЛ-130. /Фото: drive2.ru.

После переноса производства КрАЗ-250 всё еще проектировался как машина с цельнометаллической кабиной. Однако, возможностей для серийного производства таких в Кременчуге на момент начала 1960-х всё еще не было. Тогда было решено оснастить новинку цельнометаллической кабиной от ЗиЛ-130. Такая унификация позволяла бы убить двух свиней одним камнем: упрощала разработку и удешевляла производство. Но, увы и ах, даже такой подход не снимал главной проблемы с Кременчугского завода – отсутствия технических возможностей для выпуска цельнометаллических кабин. Предполагалось, что ребята из ЗиЛ подсобят товарищам с КрАЗ всем необходимым оборудованием и штампами для производства кабин. Однако, в первой половине 1960-х годов ЗиЛ был слишком загружен выпуском грузовиков, и найти «лишнее» оборудование так и не получилось.

В итоге кабину пришлось делать свою собственную. /Фото: drom.ru.

Вся эта ситуация привела к тому, что кременчугским специалистам (яростно бросив шапку в пол) пришлось едва ли не с нуля разрабатывать собственную кабину, адаптируя её к имевшимся на тот момент производственным возможностям предприятия. Выкрутились ли? Безусловно. Однако, о цельнометаллической кабине вновь пришлось забыть. Так КрАЗ-250 получил ту самую древо-металлическую, что ставилась на грузовики вплоть до 1993 года. При этом эпопея с созданием новой кабины для грузовиков КрАЗ растянулась едва ли не на 15 лет. Из раза в раз в Кременчуге выпрашивали ресурсы на обновление производственной линии.

Так и остался КрАЗ с древо-металлической кабиной. /Фото: fototruck.ru.

Однако, очередь просителей в Минавтопром СССР за деньгами и оборудованием была длинной. Парней из Кременчуга с их «несчастной» деревянной кабиной постоянно отодвигали из соображений «и так сойдёт». Справедливости ради, отодвигали завод отнюдь не из вредности, а потому, как ресурсов на всех действительно не хватало. Нужно было наращивать производство новых грузовиков, а уж устаревшая кабина могла и потерпеть.

А вот интересное видео с нашего канала — 7 советских мегапроектов, которые поражают своими масштабами и сегодня:

В продолжение темы читайте о том, почему лучшие советские автобусы ЗИС-127 забросили, несмотря на все их преимущества.